Mirko Casale (Russia Today, 1-11-25)
El avión MS-21 no solo representa el resurgir de la aeronáutica civil rusa, sino la capacidad de la nación más grande del mundo para adaptarse y sobrevivir a las sanciones del llamado Occidente Colectivo. Este aeroplano de uso civil, hecho con componentes 100 % rusos, está completando su fase de pruebas y se espera su producción en serie para el año 2026. Y su historia merece atención, porque contarla es contar la historia reciente de Rusia.
La aeronáutica civil rusa tuvo su época de gloria durante la Unión Soviética, en la que modelos como los Túpolev, Ilyushin o Yákovlev se hicieron la cara más visible de Aeroflot, que llegó a ser la mayor aerolínea civil del planeta.
Varios de esos aeroplanos tuvieron amplia receptividad en Europa del Este, Asia, África y países latinoamericanos como Perú y Cuba. Algunos, como el Ilyushin-62 y 96 o el Túpolev-204, siguen operativos todavía hoy, dentro y fuera de Rusia.
Colapso geopolítico e industrial
Sin embargo, tras el colapso soviético, a inicios de la década de 1990, aquel orgullo aéreo se desmoronó. Las plantas de producción quedaron separadas en diferentes repúblicas recién independizadas, las cadenas de suministro se volvieron más complejas o, directamente, se interrumpieron por completo y el financiamiento del Estado, si me permiten la expresión, voló.
En apenas unos cinco años, Aeroflot vio reducida en más de diez veces su flota, los programas de desarrollo fueron cancelados, miles de ingenieros, técnicos, diseñadores, especialistas y demás trabajadores abandonaron el sector o se fueron a buscar mejor suerte en otros países.
De la noche a la mañana, Rusia perdió prácticamente por completo su capacidad industrial en este y otros ramos, quedando rezagada en tecnología y altamente dependiente de empresas del Norte Global para sus necesidades de transporte civil aéreo.
El resurgimiento de un gigante
La historia de la aeronáutica civil rusa es tan representativa de la historia de Rusia que, cuando a principios del presente siglo en Moscú cayeron en cuenta de que el Occidente Colectivo los había engañado para aprovechar el derrumbe soviético exclusivamente en su propio beneficio, el Estado ruso creó la Corporación Aeronáutica Unida, con el objetivo de reorganizar el disperso sector de fabricantes de aviones que había sido descuartizado o vendido a precio de gallina flaca durante la década anterior.
En los primeros años tras la creación de la Corporación Aeronáutica Unida, hubo que buscar recursos sostenibles y actualizarse en un conocimiento técnico global que había sido largamente abandonado en el país
Como un gigante que se despereza tras una década dormido a base de somníferos de importación, el despertar no fue inmediato. En los primeros años tras la creación del ente estatal aeronáutico hubo que buscar recursos sostenibles y actualizarse en un conocimiento técnico global que había sido largamente abandonado en el país. Fruto de esos esfuerzos, en 2008 alzó el vuelo el Sukhoi Superjet 100, que entró a los mercados rusos e internacionales un par de años después. Desde entonces, se han fabricado más de 200 de estos aparatos, que fueron entregados a operadoras rusas y de otros países como Kazajistán, Tailandia y México.
Animados por este éxito inicial, casi en paralelo comenzó a diseñarse el MS-21, en el que se centra este artículo. Al igual que el Sukhoi Superjet 100, la aeronave no fue inicialmente concebida como un producto 100 % ruso, sino que contaría con abundantes piezas extranjeras, empezando por los motores, ni más ni menos. Así, en 2017, el segundo modelo de avión civil ruso postsoviético realizó exitosamente su primer vuelo de prueba. Seguidamente, el fabricante comenzó a recibir pedidos tanto dentro como fuera de Rusia.
La ‘ayudita’ involuntaria de Occidente
Pero entonces se interpuso algo que comenzó como un gran obstáculo y terminó convirtiéndose en una ventaja. Por supuesto, me refiero a a las sanciones del Norte Global contra Rusia. Como recordatorio, valga la pena subrayar que estas medidas coercitivas no comenzaron en 2022, sino antes, y que varias de ellas fueron implementadas por Donald Trump durante su primer paso por la Casa Blanca.
Por obra y gracia de las sanciones unilaterales de la ‘comunidad internacional’, el MS-21 se convirtió en el primer avión ruso postsoviético de producción exclusivamente nacional
Así, ya alrededor de 2018, comenzaron a plantearse los primeros problemas a la hora de importar partes de empresas desde el Occidente Colectivo, ya que, en más de una ocasión, estas adquisiciones eran paralizadas por órdenes de Washington, Londres o Bruselas. Y el diseño de un avión no es cosa sencilla: requiere pruebas y más pruebas, no puede cambiarse una pieza por otra como si fuera una bicicleta infantil. Durante un tiempo, se evaluó ir variando de un proveedor a otro, pero después de que en marzo de 2022 Rusia se convirtiera en el país más sancionado del mundo, esa puerta quedó cerrada definitivamente.
Aunque, como contrapeso, se abrió de par en par otra que Moscú había cerrado 30 años antes, cuando confió en los cantos de sirena llegados del Occidente. Así fue como, en buena parte por obra y gracia de las sanciones unilaterales de la ‘comunidad internacional’, el MS-21 se encaminó hacia convertirse en el primer avión ruso postsoviético de producción exclusivamente nacional: cada pieza y componente, desde computadoras y sistemas de navegación, pasando por equipos de comunicaciones, frenos, tren de aterrizaje, incluso el aire acondicionado de la aeronave y, por supuesto, hasta los motores PD-14 de nueva generación, son fabricados en Rusia.
Hoy ya se han ensamblado dos aparatos plenamente operativos y, de seguir el resto de pruebas exitosamente, el aeroplano, con asientos para más de 200 pasajeros y capacidad de volar casi 4.000 kilómetros sin repostar, iniciará su producción en serie en Rusia en 2026. Y entonces sabremos si el MS-21, abreviatura en ruso de «avión magistral del siglo XXI», por cierto, es solo un nombre o un regalo del destino para la industria aeronáutica de Rusia.
